新加坡——4 月 20 日晚，一位公司高级官员表示，按船队规模计算，世界上大的航运公司之一 AP Moller Maersk 已停止购买无法完全消除碳排放的集装箱船。

“展望未来，我们将只订购零碳排放能力的船舶，”该公司新加坡分公司董事总经理 Rene Piil Pedersen 在新加坡举行的 Marine Money 会议间隙告诉标准普尔全球普氏能源资讯 4 月 20 日。这意味着即使这些新船将具有双燃料发动机能力并且可以在零碳排放燃料不可用时使用柴油，这也只能作为后的选择。

“如果没有零碳燃料的可用性，[新建船舶中的]柴油将只是备用燃料，”佩德森说。

停止购买确实 不包括已经下订单的船舶，他说，但补充说，公司的订单作为 perc

马士基现在专注于创新的供应链解决方案，整合内陆服务和物流以及海洋运输脱碳，他说。

“在这种情况下，我们可以识别技术，但支持它的基础设施是一个挑战，”佩德森说。

< p> 他的评论具有重要意义，因为该公司拥有约 700 艘集装箱船，包括自有和运营的，每年消耗约 1000 万公吨燃料，潜在的碳排放量约为 3000 万公吨。

在引擎中放入什么以及如何设计是一个非常大的挑战，他说，会议的许多参与者表示，满足这一要求的具有成本效益的解决方案将是关键。

所有者可能认为仅仅因为新船没有任何碳排放而为新船支付 20%-25% 的费用是不可行的，但是副总裁 Joshua Politis Transport Capital的rtner指出，目前有很多信贷可以追逐很少的机会。

目前双燃料发动机船舶的订单以“非常 Politis 说，“航运业的大型参与者”，但要使脱碳取得成功，应该让中型船东加入这一计划，因为他们控制着世界三分之一的商船队。

几个月前，马士基订购了一艘具有零碳排放能力的 2,000 TEU 集装箱船，该船将使用双燃料——甲醇和柴油——并将于 2023 年投入运营。

“这绝不是解决方案，而是一个开始，”佩德森说。

“我们在选择甲醇技术之前对其进行了测试。 每种技术都有其优点和缺点，在接下来的十年中，许多技术都将得到测试，”他说。

这不仅仅是选择替代燃料来替代 他补充说，传统化石燃料需要进行适当的测试，因为它们将在未来 50-60 年内使用。

为了实现其成为零碳公司的目标， 本世纪中叶，与 2008 年基准相比，马士基迄今已将排放量减少了近 46%。